자율주행 기능을 켜고 가다 사고가 나도 운전자가 처벌되나요
수원 광교와 서울 양재역, 두 곳에서 상담이 가능합니다.
현재 상황에 대해 상담이 필요하신 경우 편하게 연락 주시면, 사건 경위를 확인한 뒤 대응 방향을 함께 검토해드리겠습니다.
사건 개요
고속도로에서 차선 유지와 앞차 간격 조절 기능을 켜 두고 달리다가 앞차 후미를 들이받았거나, 전방 주시를 잠깐 놓친 사이 차가 차선을 벗어나 옆 차로의 차량과 부딪히는 사고가 실제로 적지 않게 일어납니다. 사고 직후 운전자들이 가장 먼저 하는 말은 "제가 운전한 게 아니라 차가 알아서 간 건데요"입니다. 그리고 경찰 조사를 앞두고서야 이 말이 법적으로 어떤 의미를 갖는지 불안해하며 상담을 청합니다.
이 불안은 두 방향에서 옵니다. 하나는 "기능이 작동 중이었으니 내 책임은 아닐 것"이라는 기대이고, 다른 하나는 "사람을 다치게 했으니 형사처벌과 면허 문제를 피할 수 없을 것"이라는 걱정입니다. 둘 다 반만 맞습니다. 자율주행 기능을 켰다는 사실만으로 운전자의 책임이 사라지지도, 반대로 자동으로 형사처벌이 확정되지도 않습니다.
핵심은 그 차에 탑재된 기능이 법이 말하는 어떤 단계의 자율주행시스템이었는지, 그리고 사고 순간 운전자가 시스템의 요구에 응했어야 하는 상황이었는지입니다. 이 두 가지를 정리하지 않으면 "기능이 켜져 있었다"는 사실은 방어 논리가 되지 못하고, 오히려 "경고를 무시했다"는 불리한 사실로 돌아올 수도 있습니다.
핵심 쟁점
자율주행 기능 사용 중 사고에서 운전자의 처벌 여부는 다섯 지점에서 갈립니다. 첫째, 그 기능이 「자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률」 제2조 제2항이 구분하는 부분 자율주행(작동한계상황 등에서 운전자의 개입을 요구하는 방식)인지 완전 자율주행(운전자의 개입이 필요하지 않은 방식)인지입니다. 둘째, 도로교통법 제56조의2 제1항이 정한 직접 운전 요구에 지체 없이 대응할 의무가 있었는지, 있었다면 지켰는지입니다. 셋째, 도로교통법 제48조 제1항의 안전운전 의무와 형법 제268조의 업무상 과실이 성립하는지입니다. 넷째, 교통사고처리 특례법 제3조 제2항 단서와 제4조가 정한 공소 제기 제한의 예외에 해당하는지입니다. 다섯째, 형사책임과 별개로 「자동차손해배상 보장법」 제3조의 민사 배상책임이 누구에게 어떻게 귀속되는지입니다.
현재 일반 소비자가 구매할 수 있는 차량에 들어 있는 차선 유지, 정속 주행, 앞차 추종 같은 기능은 대부분 운전자의 감독을 전제로 하는 운전 보조 기능입니다. 이런 기능이 법이 말하는 부분 자율주행시스템에 해당하는지부터 따져야 하고, 어느 쪽이든 법은 운전자를 여전히 운전의 주체로 봅니다. 따라서 사건의 실제 다툼은 "자율주행이냐 아니냐"보다 "사고 직전 운전자에게 무엇이 요구되었고 무엇을 했는가"에서 벌어집니다.
김강희 변호사의 해결방법 [1]: 기능의 법적 단계와 직접 운전 요구 여부를 기록으로 확정하기
첫 번째 작업은 사고 당시 차량이 어떤 상태였는지를 객관 자료로 고정하는 것입니다. 도로교통법 제2조는 자율주행시스템을 「자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률」상의 자율주행시스템으로 정의하면서, 완전 자율주행시스템과 부분 자율주행시스템 등으로 나눌 수 있게 하고, 제56조의2 제1항은 완전 자율주행시스템에 해당하지 않는 시스템을 갖춘 자동차의 운전자는 시스템의 직접 운전 요구에 지체 없이 대응해 조향장치와 제동장치 등을 직접 조작해야 한다고 정합니다. 이를 위반해 요구에 지체 없이 대응하지 않은 운전자는 같은 법 제156조 제6호의2에 따라 20만원 이하의 벌금이나 구류 또는 과료에 처해질 수 있습니다. 이 조항 자체의 형량은 가볍지만, 형사 사건에서는 이 의무 위반 사실이 업무상 과실을 인정하는 핵심 근거로 쓰이기 때문에 실제 무게는 훨씬 큽니다.
1) 차량의 기능 등급과 사고 당시 설정 상태를 확인합니다.
차량 제조사의 사용설명서, 옵션 사양표, 기능 작동 여부를 보여 주는 계기판 표시 기록을 확보해 사고 당시 켜져 있던 기능이 어떤 성격의 것인지 정리합니다. 시스템이 운전자에게 핸들을 잡으라고 요구하는 기능이었다면 부분 자율주행으로 보아 제56조의2 제1항이 적용되는 쪽에서 사건이 출발합니다. 반대로 제조사가 운전자 개입 없이 운행할 수 있는 영역을 명시한 기능을 그 영역 안에서 쓴 경우라면 사정이 달라질 수 있어, 설명서와 광고, 판매 시 고지 내용까지 같이 봅니다.
2) 사고기록장치와 시스템 로그로 직접 운전 요구가 있었는지 확정합니다.
「자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률」 제44조 제1항 제2호는 성능인증을 받은 자율주행자동차를 판매하는 자동차제작자등에게 사고기록장치와 자율주행정보 기록장치를 장착하도록 정하고 있습니다. 이런 장치나 일반 차량의 EDR(사고기록장치) 데이터에는 사고 직전 속도, 제동 여부, 조향 입력, 경고 발생 시각이 남아 있는 경우가 많습니다. 경고음이 울린 시각과 운전자가 핸들을 잡은 시각 사이의 간격, 경고 자체가 있었는지 여부가 "지체 없는 대응"을 했는지를 가르는 객관 지표입니다. 데이터는 시간이 지나면 덮어쓰이거나 제조사 서버에서 지워질 수 있으므로 사고 직후 보존 요청을 하는 것이 먼저입니다.
3) 시스템이 요구하지 않았다면 요구 의무 자체가 없었다는 점을 세웁니다.
제56조의2 제1항의 의무는 시스템의 "직접 운전 요구"가 있을 때 발생합니다. 기록상 경고나 인수 요청이 없었고 시스템이 아무 신호 없이 오작동했다면, 운전자에게 이 조항 위반의 책임을 묻기는 어렵습니다. 이 경우 쟁점은 운전자가 오작동을 예견하고 피할 수 있었는지라는 과실의 문제로 이동하며, 제작 결함이나 시스템 오류 가능성은 별도로 다투게 됩니다.
김강희 변호사의 해결방법 [2]: 업무상 과실의 성립 범위와 특례법상 공소 제한을 따져 처벌 수위를 낮추기
직접 운전 요구 문제가 정리되면, 다음은 실제로 어떤 죄로 어떤 수위의 처벌이 가능한지를 구조적으로 따지는 단계입니다. 사람을 다치게 하거나 숨지게 한 경우 운전자는 형법 제268조의 업무상과실치사상으로 의율되고, 차의 교통으로 인한 사고라면 교통사고처리 특례법 제3조 제1항에 따라 5년 이하의 금고 또는 2천만원 이하의 벌금의 범위에서 처벌됩니다.
1) 과실의 내용을 "무엇을 하지 않았는가"로 구체화해 다툽니다.
수사기관은 대체로 도로교통법 제48조 제1항의 안전운전 의무, 곧 도로 상황에 따라 조향장치와 제동장치를 정확하게 조작할 의무를 위반한 점을 과실로 구성합니다. 이에 대해서는 사고 직전 운전자가 전방을 주시할 수 있었는지, 위험을 인식한 시점부터 충돌까지 회피에 필요한 시간이 있었는지(인지·반응 시간)를 영상과 로그로 계산해 반박합니다. 시스템이 갑자기 급조향을 하거나 정상 주행 중 예고 없이 감속·가속한 경우처럼 운전자가 개입할 시간이 사실상 없었다면 결과 회피 가능성이 부정돼 과실 인정이 어려워집니다.
2) 특례법상 공소 제기 제한이 적용되는지 확인합니다.
교통사고처리 특례법 제3조 제2항 본문은 업무상과실치상죄나 중과실치상죄를 범한 운전자에 대해 피해자의 명시적인 의사에 반하여 공소를 제기할 수 없다고 정하고, 제4조는 교통사고를 일으킨 차가 종합보험 등에 가입되어 있으면 원칙적으로 공소를 제기할 수 없다고 정합니다. 따라서 상해에 그치는 사고에서는 피해자와의 합의와 보험 가입 여부가 결과를 크게 좌우합니다. 다만 신호 위반, 제한속도 20킬로미터 초과, 중앙선 침범, 음주·약물 운전, 무면허, 보행자 보호의무 위반 등 제3조 제2항 단서의 열두 가지 사유나, 도주, 피해자가 생명에 위험이 생기거나 불구가 된 경우 등 제4조 제1항 단서 사유가 있으면 이 보호를 받지 못합니다. 크루즈 기능으로 속도를 설정할 때 제한속도를 20킬로미터 넘겨 설정했다면 이 단서에 걸릴 수 있는 점을 특히 점검해야 합니다.
3) 사망·중상 사고는 결과 회피 가능성과 양형 자료를 함께 준비합니다.
사망 사고나 중상해 사고라면 보험 가입만으로 공소 제기가 막히지 않으므로 과실의 존재와 정도를 정면으로 다투면서, 동시에 기록장치 분석 의견서, 피해 회복 노력, 운전자의 평소 운전 이력과 반성 자료를 양형 자료로 준비합니다. 시스템 결함이 사고에 기여한 정황이 있다면 운전자의 과실 비중을 낮추는 사정으로 주장하고, 필요하면 자동차 전문가의 감정을 신청합니다.
결론
자율주행 기능을 켜고 가다 사고가 났다고 해서 운전자가 곧바로 처벌되는 것은 아니지만, 그 기능을 켰다는 이유만으로 책임에서 벗어나는 것도 아닙니다. 부분 자율주행 단계에서는 법이 운전자를 여전히 운전의 주체로 보고, 시스템의 직접 운전 요구에 지체 없이 응할 의무를 지웁니다. 그래서 사고 직전에 경고가 있었는지, 운전자가 어떻게 반응했는지가 사건의 중심이 됩니다.
이런 사고는 기록장치 데이터가 시간이 지나면 사라질 수 있고, 초기 진술에서 "차가 알아서 갔다"는 말만 반복하면 오히려 의무 위반을 인정하는 것처럼 받아들여질 수 있습니다. 사고 직후부터 차량 상태를 보존하고 진술 방향을 정리해 두셔야 방어할 여지가 남습니다. 비슷한 상황으로 조사를 앞두고 계시다면 경위를 처음부터 함께 점검해 보시기를 권합니다.
자주 묻는 질문 Q&A
Q1. 자율주행 기능이 작동 중이었다면 운전자는 책임이 없는 것 아닌가요?
그렇게 단정할 수 없습니다.
도로교통법 제56조의2 제1항은 완전 자율주행시스템이 아닌 시스템을 갖춘 자동차의 운전자에게 시스템의 직접 운전 요구에 지체 없이 대응할 의무를 지웁니다.
시중 차량의 차선 유지나 앞차 추종 기능은 대부분 운전자 감독을 전제로 하므로, 기능이 켜져 있었다는 사실만으로 운전자의 책임이 배제되지는 않습니다.
다만 시스템이 아무 경고 없이 오작동했고 운전자가 피할 시간이 없었다면 과실 인정이 달라질 수 있어, 당시 기록이 중요합니다.
Q2. 직접 운전 요구에 늦게 대응하면 어떤 처벌을 받나요?
제56조의2 제1항을 위반해 직접 운전 요구에 지체 없이 대응하지 않은 운전자는 도로교통법 제156조 제6호의2에 따라 20만원 이하의 벌금이나 구류 또는 과료에 처해질 수 있습니다.
그러나 실제로 사람이 다쳤다면 이 조항보다 형법 제268조의 업무상과실치사상이 더 큰 문제가 됩니다.
이 경우 교통사고처리 특례법 제3조 제1항에 따라 5년 이하의 금고 또는 2천만원 이하의 벌금의 범위에서 처벌이 논의됩니다.
요구에 늦게 대응했다는 사실이 과실을 인정하는 근거로 쓰일 수 있으므로 늦은 정도와 이유를 구체적으로 확인해야 합니다.
Q3. 완전 자율주행 차량이었다면 달라지나요?
법은 완전 자율주행을 운전자의 개입이 필요하지 않은 방식으로 구분하고 있고, 제56조의2 제1항의 직접 운전 요구 대응 의무는 완전 자율주행시스템이 아닌 경우에 적용됩니다.
그렇다고 사고 책임이 자동으로 사라지는 것은 아니며, 소유자의 운행자 책임이나 제작 결함 문제, 시스템을 무단으로 조작했는지 여부 같은 다른 쟁점이 생깁니다.
실제로 어떤 사고가 완전 자율주행 영역에서 발생했는지는 차량의 성능인증 내용과 운행가능영역을 기준으로 따져야 합니다.
Q4. 보험에 가입되어 있으면 형사처벌을 피할 수 있나요?
교통사고처리 특례법 제4조에 따라 보험에 가입된 차가 일으킨 사고는 원칙적으로 공소를 제기할 수 없습니다.
그러나 피해자가 생명에 대한 위험이 발생하거나 불구가 된 경우, 신호 위반이나 제한속도 20킬로미터 초과 같은 제3조 제2항 단서 사유가 있는 경우에는 이 보호를 받지 못합니다.
보험이 있다고 해서 안심하기보다 어떤 예외에 해당할 수 있는지 먼저 점검해야 합니다.
Q5. 경찰 조사를 앞두고 있습니다. 무엇부터 준비해야 하나요?
가장 먼저 차량을 있는 그대로 보존하고, 블랙박스 영상과 사고기록장치 데이터가 지워지지 않도록 제조사와 정비 업체에 보존을 요청해야 합니다.
그다음 사고 직전 어떤 기능을 켰는지, 경고가 있었는지, 핸들에 손이 있었는지, 전방을 보고 있었는지를 시간순으로 정리합니다.
조사에서 "차가 알아서 갔다"고만 말하면 기능에 맡기고 감독을 소홀히 했다는 뜻으로 읽힐 수 있으니, 진술 전에 사실관계와 법적 의미를 함께 점검하는 것이 안전합니다.
로톡의 모든 콘텐츠는 저작권법의 보호를 받습니다.
콘텐츠 내용에 대한 무단 복제 및 전재를 금지하며, 위반 시 민형사상 책임을 질 수 있습니다.